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ENTREVISTA


Paulo Sérgio Passos


Paulo Sérgio Passos, Secretário-executivo do Ministério dos Transportes





“O PAC incrementará todos os modais de transportes”

Os investimentos do Programa de Aceleração da Economia - PAC na área dos Transportes irão totalizar cerca de R$ 58 bilhões até 2010, sendo R$ 31 bilhões do Orçamento Geral da União, e o restante correspondendo à estimativa de investimento privado. As ações do PAC nesse setor serão acompanhadas por tecnologia desenvolvida pelo Serpro (veja matéria na página 9), para o Ministério dos Transportes. A solução será gerida pelo Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT. Para falar sobre o assunto, a Revista Tema entrevista com exclusividade o secretário-executivo do Ministério dos Transportes, Paulo Sérgio Passos.

Qual a participação do Ministério dos Transportes no PAC?

O Governo Lula tornou publico há meses a sua disposição de empreender um programa ambicioso de investimentos, o PAC, que tem uma participação significativa de investimentos na área de transportes, envolvendo os diversos modais, aeroviário, rodoviário, ferroviário e aquaviário. A grande preocupação do governo foi de superar os limites atuais e fazer com que estes investimentos em infra-estrutura possam contribuir de forma clara para dar suporte e estimular o desenvolvimento do País. Em termos de transportes os investimentos totais montam a cerca de R$ 58 bilhões, dos quais R$ 3 bilhões estão fora da aérea de responsabilidade do Ministério, relativos ao sistema aeroviário. Nós estamos falando de R$ 55 bilhões de investimentos em infra-estrutura de transporte, dos quais R$ 31 bilhões serão apoiados em recursos fiscais.

E a participação da iniciativa privada?

O investimento privado se dará através de mecanismos de parceria, seja pelo regime de concessões, seja por parcerias público-privadas, as PPPs. O cronograma de investimentos, no que diz respeito a transporte, deve contemplar, em termos de recursos públicos, R$ 8,1 bilhões e em 2007, havendo expectativa de um aporte de R$ 4,4 bilhões da iniciativa privada. Nós estamos falando em 45 mil km de rodovias, em ampliar e modernizar a malha ferroviária em cerca de 2.500 km, de 12 portos marítimos e cerca de 67 terminais hidroviários, além da conclusão das eclusas de Tucuruí.

Quais as principais diretrizes do Ministério em relação ao PAC?

Para superarmos os limites estabelecidos na ampliação da infra-estrutura logística, estamos trabalhando com quatro grandes preocupações. A primeira é o aumento da eficiência produtiva em áreas já consolidadas. Por exemplo, a duplicação de rodovias e a construção de contornos ferroviários em áreas economicamente dinâmicas, como as regiões Sul e Sudeste do Brasil. Uma outra preocupação é a indução ao desenvolvimento em áreas de expansão agrícola e mineral, como Goiás, Tocantins e Mato Grosso, Estados produtores, sobretudo, de grãos, que dependem de transporte adequado ao escoamento da produção. Vamos pavimentar a BR-163, de Guarantã (MT) até Santarém (PA), onde temos um estruturado terminal fluvial. Outra preocupação é a redução das desigualdades regionais em áreas deprimidas. Hoje temos regiões que, do ponto de vista econômico, não têm ainda um grau de desenvolvimento desejado, e até por isso não dispõem de estrutura de transportes para dinamizar essas regiões, como o norte de Minas Gerais e o oeste da Bahia. Por último, a preocupação com uma demonstração efetiva de disposição do Brasil em se integrar fisicamente com os países vizinhos do continente sul-americano. Nós temos absoluta convicção de que essa integração estimula os fluxos comerciais e o intercâmbio de atividades produtivas, culturais e o turismo. Por exemplo, a BR-156 no Estado do Amapá, interligando São Jorge do Oiapoque com a Guiana Francesa; a BR- 401, no Estado de Roraima, fazendo a ligação com a Guiana Inglesa e a segunda ponte sobre o Rio Paraná, em Foz do Iguaçu, na ligação com o Paraguai.

Com o PAC o Brasil vai retornar aos trilhos com a expansão da malha ferroviária?

Sem dúvida. O Ministério dos Transportes sabe que o Brasil apresenta uma matriz de carga distorcida, quando se levam em consideração a dimensão do País e os fluxos de produção interna e externa. Isso quer dizer que temos uma preponderância do transporte rodoviário, na faixa de 58%, enquanto o ferroviário ocupa percentual de 25%. Temos a compreensão do País continental que somos, da economia industrial e agrícola da maior importância, onde temos que assegurar aos produtores meios de transporte cada vez mais eficientes e com custos menores. Em face disso há um espaço considerável de crescimento da participação ferroviária na matriz de cargas no Brasil.

O governo volta a ter gestão no sistema ferroviário?

A intenção do governo não é de voltar a operar o transporte ferroviário, hoje sob a responsabilidade de empresas concessionárias, cada uma operando uma malha. Esse modelo atual coloca o governo no papel de agente regulador e fiscalizador das operações, mas cabe também ao governo analisar prospectivamente o País, com uma visão de futuro, para identificar os investimentos necessários à ampliação da capacidade operacional da malha existente.

Como garantir a expansão e a atração de novas cargas para o sistema ferroviário?

Em relação à ampliação da capacidade de transporte na malha existente, independentemente daqueles realizados pela iniciativa privada, há um esforço claro do Governo Federal em atribuir investimentos, por exemplo, nas obras dos contornos ferroviários, como é o caso de São Félix e Cachoeira (BA), São Francisco do Sul (RS), Joinville (SC); a transposição ferroviária de Barra Mansa (RJ), o contorno de Araraquara (SP); enfim um conjunto de investimentos que visam aumentar a eficiência operacional da malha existente.

Nesse caso, haverá um aumento do volume de cargas transportadas em trilhos. Que outras obras suportariam esse crescimento?

A Ferrovia Norte-Sul é um exemplo. Obras em curso partindo do entroncamento com a estrada de ferro Carajás, na altura de Açailândia (MA), atingindo Araguaina (TO); e a expectativa da subconcessão ter prosseguimento até a capital Palmas. Também foram iniciadas as obras da Nova Transnordestina, uma ferrovia moderna no Nordeste brasileiro, envolvendo a remodelação de cerca de 1.200 km de linhas e a construção de mais 650 km. Será possível sair do interior do Piauí, em Eliseu Resende e chegar a Salgueiro, em Pernambuco, onde a ferrovia bifurcará em dois ramais, um em direção ao Porto de Suape (PE) e, outro, ao de Pecém (CE).

“Integrar fisicamente o Brasil com os países vizinhos vai estimular os fluxos comerciais e o intercâmbio de atividades produtivas, culturais e o turismo”.

Os brasileiros podem esperar boas notícias também no modal rodoviário?

No setor rodoviário inúmeros projetos estão sendo desenvolvidos. Nesse modal eu gostaria de citar alguns que vão beneficiar de maneira patente importantes regiões do País. No Sul, a duplicação da BR-101 no trecho de Palhoça (SC) até Osório (RS). Também vamos duplicar a BR-101 no Nordeste, com o compromisso de ligar Palmares (PE) até Natal (RN) e indo mais além, passando por Alagoas, Sergipe e chegando até as proximidades de Feira de Santana (BA). Quero destacar também a duplicação da BR-060, de Brasília (DF) a Anápolis (GO) e a duplicação da BR-153 de Aparecida de Goiânia (GO) até Itumbiara (GO). Também a duplicação da BR-365 até Uberlândia (MG) e da BR-050 entre Uberaba e Uberlândia, prosseguindo até Araguari. A duplicação da BR-262 no trecho entre Betim e Nova Serrana (MG) e da BR-381 de Belo Horizonte a Governador Valadares e também o contorno rodoviário de Belo Horizonte entre Betim e Ravena.

Da mesma forma no modal hidroviário?

Na rede aquaviária há um conjunto de investimentos que qualificam os principais portos brasileiros para que cumpram seus papéis de agentes do desenvolvimento econômico nacional e operem com máxima eficiência a movimentação de cargas, principalmente nas exportações. O PAC vai garantir condições de acesso marítimo aos principais portos brasileiros com a dragagem nos canais de acesso, das bacias de evolução, das bacias de fundeio, e das áreas de atracagem. Vamos oferecer as condições ideais para que navios possam atracar ou sair carregados sem restrições. Por outro lado vamos trabalhar na melhoria das condições de acesso terrestre aos portos – muitos comprometidos pelo crescimento das cidades em torno deles. Por exemplo, a via expressa que liga a BR-101 ao porto de Itajaí (SC); a via expressa entre o porto de Salvador e a BR-345; em Santos (SP), a construção da avenida perimetral na sua margem direita e em seguida na esquerda; a BR-222 ao porto de Pecém; a variante entre Camaçari e Aratu (BA) e tantas outras obras.

Outros ministérios têm enfrentado problemas ambientais na obtenção de licenças para suas obras. Como o Ministério dos Transportes vem tratando a questão do meio ambiente?

Qualquer órgão de governo que tenha uma agenda de obras, por natureza, é um órgão empreendedor e, evidentemente, intervenções afetam o meio ambiente. A preocupação do Ministério dos Transportes é trabalhar em rigorosa obediência às leis ambientais do Brasil. Temos procurado pautar nossa conduta por esse tipo de conceito, intensificando a nossa articulação com os órgãos responsáveis e monitorando o desenvolvimento dos estudos ambientais, de modo a que nenhum atraso intempestivo venha a repercutir nos objetivos do governo e do PAC.

O Serpro está desenvolvendo um sistema para que se faça o acompanhamento das obras do PAC, a ser administrado pelo DNIT. Como o senhor vê essa parceria?

Eu vejo de forma muito positiva e a considero fundamental. O Serpro desenvolve sistemas de informação pesados para o governo, como é o caso do Siscomex, onde já acontece uma articulação com o Ministério dos Transportes. Esse sistema, desenvolvido para a Marinha Mercante, tem garantido uma arrecadação significativa de divisas para o Brasil, que se revertem na construção de embarcações em estaleiros brasileiros. Agora o Serpro vai ser um dos protagonistas da execução da infra-estrutura de transportes do PAC, onde o DNIT depende de um sistema de informação estruturado e qualificado para controlar contratos e cronogramas físicos e financeiros. Até então trabalhávamos com sistemas antigos e com baixo nível de integração. Agora teremos um sistema corporativo que possa efetivamente nos prover das informações necessárias aos diversos níveis, com elementos para uma gestão mais eficiente e responsável.

Uma gestão transparente frente à sociedade brasileira.

Exatamente. Vamos estar acompanhando rigorosamente cada etapa de cada projeto, onde o Serpro será um importante parceiro do DNIT na reestruturação dos sistemas transacionais, possibilitando o cruzamento de dados sob diversos ângulos e com uma visão clara e geral sobre todos os aspectos. Principalmente dos gastos globais, regionalizados, por modais, com todas as condições de gerir os contratos, avaliar os procedimentos e ter uma idéia muito clara do ritmo das obras e dos desembolsos efetuados em cada uma delas. As decisões serão tomadas por meio desse sistema sólido de informações e, o mais importante, será possível corrigir e ajustar as distorções e desvios, do que pode estar fora dos padrões estabelecidos; ou seja, nós teremos um sistema que vai contribuir para a absoluta transparência dos atos do governo e do que está sob a nossa responsabilidade.


 

“O Serpro vai ser um dos protagonistas da execução da infra-estrutura de transportes do PAC; o DNIT depende de um sistema de informação estruturado e qualificado para controlar contratos e cronogramas físicos e financeiros”.

 

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Ano XXXI - Edição 191 Maio/Junho 2007